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Sicherheitslücken im Zusammenspiel verschiedener Komponenten

Viele Sicherheitslücken werden erst sichtbar, wenn ein Fahrzeug "vollständig" zur Verfügung steht. Beispielsweise wurde bereits durch die Demontage eines Außenspiegels Zugriff auf das Schließsystem erlangt. So war es möglich, das Fahrzeug ohne Schlüssel zu entriegeln. Auch Reifendrucksensoren sind bereits manipuliert worden, um Zugang zur Infrastruktur des Fahrzeugs zu erlangen.

Auch der OBD-II-Stecker eines Fahrzeugs kann für Hackersangriffe genutzt werden. Im Normalfall befindet sich dieser Stecker im Innenraum des Fahrzeugs und bildet über ein Diagnosegateway Zugang zu allen wichtigen Steuergeräten. Mit Diagnosegeräten können Werkstätten detaillierte Informationen über den Fehlerzustand sowie diverse Steuergeräte auslesen. Zusätzlich werden über spezielle Protokolle auch Softwareupdates und Änderungen der Konfiguration eingespielt. Diese Funktionalitäten lassen sich potenziell auch von Kriminellen missbrauchen, um das Verhalten des Fahrzeugs zu manipulieren.

Sicherheitslücken bei einzelnen Steuergeräten

Die Steuergeräte (ECUs) enthalten die Logik eines Fahrzeugs. Die dort hinterlegte Software bestimmt, wie sich ein Fahrzeug in verschiedenen Situationen verhalten soll. Wird beispielsweise das Bremspedal betätigt, so schickt das entsprechende Steuergerät Signale sowohl an die Bremse als auch an die Bremslichter und aktiviert beide. Zu den kritischeren ECUs zählt das Steuergerät des Motors. Dieses enthält alle Informationen über die Regelung und Steuerung des Motors. Diese Informationen können sowohl für Autotuner als auch für Industriespione sehr wertvoll sein.

Über unsichere Protokolle oder schlecht abgesicherte Speicherchips lassen sich diese Informationen gegebenenfalls extrahieren. Geheime Informationen über die Funktionsweise eines neu am Markt eingeführten Motors können so bekannt werden. Gelingt es, zusätzlich die Software zu manipulieren und erneut auf dem Steuergerät aufzuspielen, so kann das Verhalten der ECU in beliebiger Weise verändert werden.

Penetrationstests bei Fahrzeugen

Um Autohackern einen Schritt voraus zu sein, werden Fahrzeuge und deren Komponenten immer häufiger Penetrationstests unterzogen. Bei der Durchführung von regulären Penetrationstests, wie es beim Testen von Webanwendungen und Netzwerken bereits üblich ist, hat sich die Unterscheidung in Blackbox-, Greybox- und Whitebox-Tests etabliert. Bei einem Blackbox-Test werden dem Penetrationstester keinerlei Informationen bereitgestellt. Bei Whitebox-Tests hingegen sind alle Informationen verfügbar, die gewünscht werden. Da ein krimineller Angreifer sich selbst um die benötigten Informationen kümmern muss, spiegelt ein Blackbox-Test die Realität am ehesten wieder. Bei einem professionellen Penetrationstest ist allerdings zu beachten, dass die Informationsbeschaffung einen Großteil der wertvollen Testzeit in Anspruch nehmen kann. Aus diesem Grund sollten die wichtigsten Informationen dem Penetrationstester bereits vor Testbeginn vorliegen, etwa die PIN-Belegung eines Steuergeräts oder die gesprochenen Protokolle samt Spezifikation.

Da Fahrzeughersteller diese Informationen oft geheim halten, kann die Informationsbeschaffung in diesem Bereich unnötig viel Zeit kosten. Offizielle und kostenlos zugängliche Protokollspezifikationen – für Computernetzwerke Standard – sind in der Fahrzeuginfrastruktur Mangelware. Doch das bereits erwähnte Prinzip "Security by Obscurity" (Sicherheit durch Geheimhaltung) funktioniert auch in der Fahrzeugtechnik nicht. Mit genug Zeit und Kreativität lässt sich die Funktionsweise der Protokolle in der Regel nachstellen. Gute Quellen zur Ansteuerung von Steuergeräten sind Internetforen der Tuningszene. Dort finden sich Dokumentationen über proprietäre Protokolle, deren Funktionsweise eigentlich geheim gehalten wurde. Mitglieder der Tuningszene beschäftigen sich damit, mehr Leistung aus ihren Fahrzeugen herauszuholen. Immer häufiger wird dabei auch die Software der Steuergeräte manipuliert. Daher besteht in der Szene großes Interesse daran, die Funktionsweise der ECUs und der gesprochenen Protokolle zu verstehen.

Fazit

Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Privatperson Ziel eines Hackerangriffs auf das eigene Fahrzeug wird, ist aktuell noch sehr gering. Höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese Person bewusst das eigene Fahrzeug manipuliert, um die Leistung zu verbessern oder sich andere Vorteile zu verschaffen. Trotzdem sollten Sicherheitslücken in Fahrzeugen keineswegs unterschätzt werden. Die Vernetzung und Automatisierung von Fahrzeugen ist aktuell in vollem Gange und wird in den kommenden Jahren noch deutlich zunehmen. Somit wird voraussichtlich auch die Zahl der Sicherheitslücken in Fahrzeugen steigen. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis der Erpressungstrojaner auftaucht, der ein Auto so lange deaktiviert, bis das Opfer Lösegeld bezahlt.

Um Sicherheitslücken möglichst früh entgegenzuwirken, sollte IT Security bereits zu Beginn der Neuentwicklung eine zentrale Rolle spielen. Das nachträgliche Hinzufügen von Sicherheitsmechanismen endet erfahrungsgemäß in einer "Flickschusterei", die die Verwendung unnötig verkompliziert und sogar neue Lücken hervorbringen kann.

Die Geheimhaltung von Informationen bringt keine zusätzliche Sicherheit. Mit genug Zeit und Kreativität lassen sich proprietäre Protokolle und Anschlüsse analysieren und nachbauen. Stattdessen sollte mehr auf offene Standards gesetzt werden. Sicherheitslücken im Design eines offenen Protokolls können durch das "Viele-Augen-Prinzip" schneller gefunden werden. Durch gemeinschaftliche Nutzung von Standards lässt sich deren Entwicklung deutlich vorantreiben.